作者： 超级管理员

流言：

辅助驾驶就是自动驾驶，开启辅助驾驶功能后，就可以随便玩手机、睡觉、聊天、吃东西。

真相：

这种行为不仅违反了道路交通安全法律法规，也对其他道路使用者的安全构成严重威胁。

辅助驾驶和自动驾驶有很大的差别。业内专家普遍认为，目前新能源汽车搭载的智能驾驶技术仍处于辅助驾驶阶段，其本质是帮助驾驶员提高行车安全性和便利性，而非真正意义上的自动驾驶或无人驾驶，更恰当的称谓应是“智能辅助驾驶”，重点在于“辅助”而非“智能”。

我国2022年3月1日起实施的国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，将驾驶自动化分为从L0到L5六级。其中，L0-L2级为辅助驾驶，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶人；L3-L5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。

业内专家表示，目前市面销售的具有自动驾驶功能的车辆，其“自驾”的最高等级其实才达到L2级，也就是组合驾驶辅助系统，主要作用是减轻驾驶员疲劳，提高行车便利性。其常见功能包括车道居中保持（LCC）、自适应巡航（ACC）、自动跟车、前车启动提醒等。当辅助驾驶功能打开后，仍需始终保持注意力，双手不能离开方向盘。

目前，市场上出现的诸如“L2+”“L2.5”“L2.9”等宣传标语，有“过度包装”之嫌；即便达到L3级，也只是“有条件自动驾驶”（在限制条件下执行部分功能决策的自动驾驶模式），依然要求驾驶员随时准备接管驾驶任务，以确保在紧急情况下能够安全控制车辆。

近期，因驾驶人错误使用汽车辅助驾驶导致的交通事故时有发生，引起社会关注讨论。比如，有的驾驶人开启辅助驾驶功能后，做出玩手机、睡觉、聊天、吃东西等危险行为。有的驾驶人利用“辅助驾驶作弊装置”（俗称“智驾神器”），“欺骗”车辆辅助驾驶系统的驾驶员监控系统（DMS），实现长时间脱离方向盘的违规操作。

究其原因，在于部分驾驶人对辅助驾驶的认知不到位，误以为“辅助驾驶=自动驾驶”。这不仅违反了道路交通安全法律法规，也对其他道路使用者的安全构成严重威胁。

按照目前我国《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）标准，驾驶自动化分为0至5级，0至2级为辅助驾驶，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶人。公安部道路交通安全研究中心曾发文指出，尽管相关车企智能驾驶系统命名存在差异，但均突出“辅助”属性，技术特征均属于《汽车驾驶自动化分级》规定的2级标准，尚未取得3级及以上等级认证。

也就是说，当前国内量产车型所搭载的辅助驾驶系统，其“自驾”的最高等级为L2级，主要作用是降低驾驶负担，并不能代替车主的双手，驾驶人依然是最终责任主体，违反法律或作出不安全使用行为不仅面临行政处罚，还可能承担事故赔偿甚至刑事责任。

当前，我国汽车产业展现出强劲发展势头和巨大发展潜力，部分汽车生产企业为提升竞争力，在宣传智能驾驶系统时使用了诸如“L2+”“L2.5”“L2.9”等用语，有“过度包装”之嫌。汽车企业需严格遵守《中华人民共和国广告法》，不得进行夸大和虚假宣传，保持行业良性、健康发展；要发挥主体作用，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施；要严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法及禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任。

驾驶人是行车安全的第一责任人，要警惕“高阶智驾”陷阱，清楚认识到现阶段的辅助驾驶不等于自动驾驶。在购买和使用车辆时，应全面了解、掌握辅助驾驶功能的启用或关闭方法；在使用过程中，应清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦“脱手脱眼”，可能面临行政处罚、民事赔偿及刑事追责三重法律风险。此外，在遇到异常行驶的车辆时，应关闭或停止使用辅助驾驶功能。

此外，当前法律对辅助驾驶功能的使用规范、责任认定等关键环节尚未形成闭环，亟须建立权责对等的监管框架。建议有关部门细化《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0至2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性，推动智能网联汽车生产企业提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶操作规范等内容纳入驾驶人教育培训和考试范围。

中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会昨天（4月21日）发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，倡导车企要推动组合驾驶辅助功能产品安全推广应用。专家表示，目前的自动驾驶依然属于L2和L3级别之间，驾驶员是自身安全的第一责任人，时刻保持接管是安全底线。

随着我国智能网联汽车产业的快速发展，组合驾驶辅助系统已进入规模化应用关键期。不少驾驶员都体验过这个功能。

街头采访中，大部分驾驶员对自动驾驶持谨慎态度。“自动驾驶和我的驾驶习惯不是特别的同步，比如我想刹车更早一点儿，它可能会刹的比我更晚一点儿。不能依赖自动驾驶，还是自己要盯得紧点儿。”“在高速上车比较少的，相对比较安全的路段可以用辅助驾驶开车，在城市路段的话还是要自己来开。”

根据我国《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为L0到L5六个等级，其中L0—L2是驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体依然是驾驶人；L3—L5是自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。当前的新能源车型大多搭载的是L2级别的辅助自动驾驶系统。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘分析，目前的车基本搭载的都是L2或L2+的性能，有部分车有L3的性能，但是原则上是不给消费者开放的。

作为一项新兴技术，在新能源汽车的宣传中，从华为途灵平台到小鹏图灵AI智驾体系，自动驾驶的各种新技术名词层出不穷。很多车企仅在官网底部用小字标注——“页面显示的‘智驾’功能仅为辅助驾驶”。

记者随机走访了小鹏、智己等新能源汽车体验中心。多数工作人员在讲解时，会对消费者进行安全方面的提示。

小鹏汽车北京五棵松万达体验中心工作人员说，小鹏汽车北京五棵松万达体验中心工作人员：自动驾驶以辅助为主，就是还是得驾驶员握着方向盘，但是也是车自己开，如果有一些突发情况，您觉得他处理的不妥了，踩一脚刹车，自己接管。

当记者询问，在车辆自动驾驶过程中，是否需要把手一直放在方向盘上时，智己汽车北京五棵松万达体验中心工作人员表示，手不能长时间脱离方向盘，如果脱离1分钟的时间肯定没问题。

4月21号下午，中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，倡导车企要履行产品质量安全主体责任，规范营销宣传行为。3月29号安徽铜陵发生的碰撞爆燃事故，更是引起了搭载了领航辅助驾驶的车辆发生事故后，由谁来负责的争议。

中国电动汽车百人会副秘书长师建华表示，车企要在不断提升技术水平的同时，切实履行对用户的告知义务。为了避免夸大的营销的行为，一些术语的标准要统一。在对功能的宣传过程中。企业要告诉消费者这是辅助驾驶，而不是自动驾驶。此外，还应该加强监管，推动行业的自律。

驾驶员是自身安全的第一责任人。师建华提示，驾驶者要熟练功能于操作，始终要手握方向盘，注视路面，避免分心，而且我们要明确车辆支持的场景是什么，比如说是高速NOA还是城市NOA，当车辆出现提示的时候，一定要立即手动去控制车辆。

在智能驾驶技术快速发展的同时，与之适配的法律法规体系亟待升级。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘建议，下一步，我国要从国家标准、法律法规、智能驾驶保险业务等方面进行完善，让自动驾驶行业良性发展。

章弘说，必须有一个国家的标准，要求厂家能做什么，不可以发生什么样的问题；我们必须有一个全系统都认同的法律法规。详尽地规定出现什么情况以后应该怎么办，谁应该承担什么样的责任，有法可依；保险业应该有一套完善的保障系统，明确的规定什么样的情况不予保障，什么样的情况下给予赔付，无论是厂家还是消费者都知道红线在哪里，这就是法律公平、公正的意义所在。

近期，因驾驶人错误使用辅助驾驶导致的交通事故时有发生，引起社会关注讨论。究其原因，部分驾驶人对辅助驾驶的认知不到位，误以为 “辅助驾驶=自动驾驶”，开启辅助驾驶功能后做出玩手机、睡觉、聊天、吃东西等危险行为，不仅违反了道路交通安全法律法规，也对其他道路使用者的安全构成严重威胁。

一、警惕“高阶智驾”陷阱！辅助驾驶≠自动驾驶

（一）自动驾驶定义
自动驾驶是指通过人工智能、传感器和其他技术实现车辆在没有人为干预的情况下自主行驶的能力。自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。
（二）自动驾驶技术能力分级
2021年8月，中国国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）标准，将驾驶自动化分为0至5级，其核心逻辑和定义如下：
1、分级核心逻辑
动态驾驶任务（DDT）：包括横向控制（转向）、纵向控制（加速/制动）、环境感知与目标响应（如识别行人、交通信号）。
角色分配：驾驶人与系统在DDT中的责任划分。
设计运行范围（ODD）：系统适用的特定场景（如高速公路、城市道路、封闭园区）。
2、0-5级详细定义

根据上述内容可知，在汽车驾驶自动化的6个等级之中，0-2级为辅助驾驶，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶人；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。
从部分车企官网或新闻发布会信息可知，尽管相关车企智能驾驶系统命名存在差异，但均突出“辅助”属性，技术特征均属于我国《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）规定的2级标准，尚未取得3级及以上等级认证。这一现象主要受三方面因素制约：其一，感知算法在复杂场景下的可靠性尚未突破技术瓶颈；其二，车企基于法律风险防控考虑，主动将功能标注为2级，以维系驾驶人作为责任主体的法律定位；其三，我国正在推进准入与上路通行试点，目前尚未有3级自动驾驶汽车获得准入许可。

二、“脱手脱眼”=玩命！智驾时代，请握紧安全方向盘

从网上公开报道的事故案例来看，驾驶人未按规定使用辅助驾驶，存在明显安全隐患。
1、2024年12月4日，甬莞高速75公里处，一辆小型新能源汽车冲入施工区域，险些撞到正在施工区内作业的工人。经查，驾驶人因为不熟悉路况，开启“辅助驾驶”功能后，一直看手机，没有看前方，最终导致事故发生。
2、2024年12月4日，江苏南京发生一起因酒后使用辅助驾驶功能而引发的交通事故。据报道，驾驶人在饮酒后启动了“辅助驾驶”功能，并在高速行驶过程中睡觉，导致车辆径直撞向南京六合东收费站的安全岛，车辆严重损毁并翻车，现场爆出火光。
3、2025年3月16日，武深高速646公里发生一起交通事故，一辆小型新能源汽车突然向右偏移，随后冲向右侧山体发生侧翻。经查，驾驶人因开启车辆“辅助驾驶”功能后分心，在行驶至事发路段时，车辆方向发生偏移，驾驶人慌忙接管之际操作不当，最终导致事故发生。
4、2025年3月19日，大广高速信阳段2297公里处发生一起交通事故，一辆小型新能源汽车在行驶中发生侧翻，车辆严重受损。经查，驾驶人因长途驾驶产生倦意，遂开启车辆“辅助驾驶”功能，而车辆在驶出隧道口时偏离行驶方向，驾驶人未及时察觉车辆异常，导致接管不及时，最终引发侧翻。
5、2025年3月29日，德上高速公路池祁段发生一起交通事故，一辆小型新能源汽车在行驶过程中与中央隔离带护栏端头发生碰撞并起火。据报道，事发路段因道路封闭施工，需借道对向车道通行。驾驶人开启“辅助驾驶”功能，事故发生前4秒车辆检测出道路异常后发出提醒，驾驶人接管车辆但未能避免事故的发生。
此外，部分电商平台上销售的“辅助驾驶作弊装置”，俗称“智驾神器”，通过物理配重、强磁吸附等技术手段，刻意欺骗车辆辅助驾驶系统的驾驶员监控系统（DMS），使其误判驾驶人处于正常监管状态，从而实现长时间脱离方向盘和视线的违规操作。这种行为不仅严重消解了智能驾驶安全冗余设计，更将驾驶人与其他交通参与者共同置于重大风险之中。

三、严守法规、安全操作，安全责任始终在肩

（一）驾驶人安全须知
1、明晰技术边界。车辆辅助驾驶功能虽然可以降低驾驶人在复杂路况下的认知负荷与操作压力，但仍应清楚认知，当前国内主流量产车辆所搭载的辅助驾驶系统尚处于0-2级，属于“人机共驾”的辅助驾驶范畴。如果驾驶人在车辆行驶过程中“脱手脱眼”，可能面临行政处罚、民事赔偿及刑事追责三重法律风险。因此，即使车辆开启了辅助驾驶功能，驾驶人也要全程保持驾驶位值守，实时监控路况。
2、规范熟练使用。不同品牌的车辆，即使拥有相同的辅助驾驶功能，但由于设计语言的不同，可能存在不同的开启或退出方式，因此驾驶人在购买和使用车辆时，应全面了解车机系统的交互逻辑与操作规范，掌握辅助驾驶功能的启用或关闭方法。首先，应充分了解掌握系统提示信息的呈现方式，在行驶过程中保持对视觉、听觉提示的实时感知；其次，要根据道路环境变化及系统反馈，及时采取接管转向、调整车速等处置措施；同时，须全程保持双手控稳方向盘，持续监测路况动态，确保车辆处于可控状态。
3、牢记禁用场景。有下列情形时，驾驶人应关闭或停止使用辅助驾驶功能：辅助驾驶功能异常或失效或未能激活的；周边环境或道路交通状况超出辅助驾驶系统设计运行范围；恶劣天气、光线发生明显变化等影响车辆感知、识别能力；遇紧急车辆或异常行驶的车辆时；突发紧急情况，辅助驾驶系统应对能力不足；车辆有其他影响安全的故障；驾驶人评估可能会有碰撞或事故风险。
（二）企业发挥主体作用
1、强化新用户培训。建议车企建立相关机制，帮助新用户快速熟悉掌握智能网联汽车及其辅助驾驶功能的使用方法及禁止事项，以减少相关交通事故对品牌形象的不利影响。如联合驾培机构，在车辆交付前或交付时，针对新用户常态化开展智能网联汽车基本驾驶技能、安全文明意识的培训，特别是当前“人机共驾”状态下，辅助驾驶功能的开启与退出方法，随车监控、人工接管等人机交互模式，以及智能系统异常情况的处置方式等。
2、切勿误导宣传。根据2025年2月25日《工业和信息化部 市场监管总局关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（工信部联通装〔2025〕45号）要求，企业必须规范营销宣传行为，向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和使用智能网联汽车产品。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶人滥用风险。
（三）顶层设计保驾护航
1、强化法规体系与责任边界。修订《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0-2级辅助驾驶系统 “人机共驾” 的法律属性，强制要求车企在用户手册、系统激活界面标注 “辅助驾驶≠自动驾驶” 警示语，并规定驾驶人持续监控义务。参照欧盟《自动驾驶法规》（EU 2023/2410），明确车企对系统设计缺陷承担主要责任，驾驶人对未及时接管负责。
2、推动标准升级与技术监管。推动智能网联汽车生产企业提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关安全技术标准，明确系统在道路施工、障碍物等高危场景的失效概率阈值，强化驾驶人状态监测的真实性。构建全国监测平台，接入车企数据接口，实时监测辅助驾驶系统运行状态（如方向盘压力、驾驶人视线偏移时长），对异常数据触发预警并推送属地交管部门。
3、构建多维度安全教育体系。探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶操作规范等内容纳入驾驶人教育培训和考试范围。建立车企辅助驾驶系统操作专门培训机制（含高危场景模拟）。

四、误导宣传、驾驶分心、产品伪劣，触碰法律红线

（一）关于车企误导宣传的相关法律责任
根据《中华人民共和国广告法》第二十八条，若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能（如将2级辅助驾驶描述为 “自动驾驶”），误导消费者购买，市场监管部门可依据《中华人民共和国广告法》对虚假宣传行为处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。若虚假宣传造成严重后果（如引发交通事故致人伤亡），可能触犯《中华人民共和国刑法》第二百二十二条，可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役，并处或单处罚金。
（二）关于驾驶人滥用辅助驾驶的相关法律责任
根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例，机动车驾驶人始终对车辆运行安全负主体责任。当前我国道路通行环境下，市面量产汽车仍处于2级辅助驾驶阶段，系统仅提供有限的辅助驾驶功能，因此，驾驶人在使用辅助驾驶功能时，必须持续履行观察路况、预判风险和及时接管的义务。若驾驶人在辅助驾驶功能激活期间未尽上述义务，存在“脱手脱眼”行为，公安机关交通管理部门将依据《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条，认定其存在妨碍安全驾驶的违法行为，依法处以罚款并记分。一旦因此类行为引发交通事故，驾驶人将承担主要责任，需依法承担民事赔偿；若事故导致人员伤亡或重大财产损失，还可能构成交通肇事罪，被追究刑事责任。
（三）关于生产销售“智驾神器”的相关法律责任
对生产、销售者而言。根据《中华人民共和国刑法》第一百四十六条规定，“智驾神器”不符合保障人身、财产安全的国家标准或行业标准（如干扰车辆安全监测系统），若造成严重后果（如交通事故致人伤亡），生产者和销售者可能被判处5年以下有期徒刑或拘役，并处销售金额50%至2倍罚金；后果特别严重的（如多人伤亡），刑期可至5年以上有期徒刑，罚金同上。若设备设计或宣传直接诱导驾驶人脱离监管（如 “解放双手”“免接管”），导致重大交通事故，可能被认定为危害公共安全，最高可判处死刑。
对使用者而言。根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例，使用“智驾神器”导致双手脱离方向盘、视线偏离道路，仍属于“妨碍安全驾驶行为”，依法处以罚款并记分。一旦引发交通事故，驾驶人将承担主要责任，需依法承担民事赔偿；若事故导致人员伤亡或重大财产损失，还可能构成交通肇事罪，被追究刑事责任。
对销售平台而言。根据《中华人民共和国电子商务法》第三十八条规定，电子商务平台经营者知道或者应当知道平台内经营者销售的商品或者提供的服务不符合保障人身、财产安全的要求，或者有其他侵害消费者合法权益行为，未采取必要措施的，依法与该平台内经营者承担连带责任。对关系消费者生命健康的商品或者服务，电子商务平台经营者对平台内经营者的资质资格未尽到审核义务，或者对消费者未尽到安全保障义务，造成消费者损害的，依法承担相应的责任。
（四）关于驾驶人酒后使用辅助驾驶的相关法律责任
对于驾驶人本人启用辅助驾驶功能上路通行。即便本人通过使用“智驾神器”等方式实现脱手驾驶，未实际操纵方向盘驾驶车辆，仍然属于道路交通安全违法行为，属于醉酒驾驶的，还有可能构成危险驾驶罪。原因在于，驾驶人在使用辅助驾驶相关功能时，需要通过账号登录，验证识别等方式进行授权和许可，表明驾驶人对车辆启动具有明知且认可的主观心态，驾驶人驾驶辅助驾驶汽车上道路通行期间，具有掌握车辆控制权、监控道路交通环境、保持专注并随时准备接管车辆的义务，此种义务不能由未实际操作方向盘，或者车辆具有辅助驾驶功能等理由予以免除。驾驶人在明知自身因醉驾等原因导致风险控制能力下降，且车辆的情况，仍然放弃驾驶责任，放任不具有自动驾驶能力的车辆自主行驶，具有充分的社会危害性，既属于《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十二条第3款规定的分心驾驶行为，亦属于酒后驾驶行为。情节严重，构成犯罪的，还应当以危险驾驶罪追究其刑事责任。
对于帮助处于醉酒状态的驾驶人设定终点、启动车辆、规避驾驶员监控系统（DMS），再由辅助驾驶汽车根据预先设定好的线路行驶的行为，《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条第3款规定，任何人不得强迫、指使、纵容驾驶人违反道路交通安全法律法规和机动车安全驾驶要求驾驶机动车。在明知驾驶人处于醉酒状态，且不会对车辆进行驾驶的情况下，仍然为其设定路线、启动车辆，实质上纵容并帮助了车主实施分心驾驶、醉酒驾驶等道路交通安全违法行为，应追究其相应的法律责任。
总之，当前国内量产车型所搭载自动驾驶系统尚处于2级辅助驾驶阶段，系统属于“执行者”角色，驾驶人才是最终责任主体，违反法律或不安全使用行为不仅面临行政处罚，还可能承担事故赔偿甚至刑事责任。因此，驾驶人应做自己生命的“第一责任人”，严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，在使用辅助驾驶系统时保持专注，确保随时可控。