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在新能源车高歌猛进，渗透率连续5个月超越50%的当下，用户对于新能源车的续航焦虑与低温用车担忧依然存在。

汽车之家用户行为与调研数据显示，高达58%的用户在选购新能源车时最关注续航，续航虚标、低温续航衰减与补能焦虑让用户购买新能源车时“观望犹疑”，甚至“望而却步”。

用户焦虑低温用车到底有没有“过虑”？北部冬季偏冷地区用户真的不适合购买电动车吗？当下的新能源车型是否能够满足用户低温场景用车需求？

对于这些问题，基于真实用车场景的专业实测信息具有重要参考意义。为了帮助新能源用户厘清冬季用车困惑，汽车之家2024冬季首测，聚焦冬季用车核心痛点，以“续航、充电、能耗”三大核心测试与“可靠性、舒适性”两大综合验证，在平均气温10°的低温区和平均气温-15°的寒冷区分别进行测试，覆盖更广泛的温区，还原冬季用车真实场景。

基于测试中不同温度范围的实测续航里程、实测续航达成率、低温能耗、低温充电速度等客观数据，以及新能源消费与用户需求数据的对比分析，汽车之家撰写发布《低温破局—2024新能源双温区续航实测报告》（关注“车市物语”公众号，输入“冬季首测”获取报告下载链接）。

通过50+热门新能源车的实测数据，揭秘新能源车型在低温状态下的真实产品力到底如何？即将进入赛末点的“油电之争”，走向将会如何？

电动车低温续航已贴近用户需求与日常用车场景，低温用车焦虑可破

汽车之家2024冬季首测选取了50+款高关注度、高销量的热门新能源车型参测，覆盖纯电动、插混、增程三种动力系统，纯电和插混/增程车型数量基本相近；91%车型来自中国品牌；SUV车型占比达51%；实现低、中、高全价位段覆盖，车型分布主要集中在10-15万、20-30万以及30-50万主力指导价区间。

据实测数据显示，在低温区（测试环境温度为5℃至15℃），纯电动车型的平均实测续航里程达到了539km，平均续航达成率为86%，平均百公里能耗为14.6kWh/100km。其中，续航达成率最高达到99.8%，达成率最低也在70%以上。

根据汽车之家的用户调研数据，纯电动车用户对于续航里程的期望集中在500-600km，这一比例达到了50%。如上文所述，汽车之家实测中，纯电动车型在低温区的平均续航里程达到了539km，结合用户需求数据来看，当前低温区的实测续航里程基本能够满足主流用户的期待。

全国范围内，冬季温度为5℃至15℃的低温区可以覆盖60%的新能源用户，这些地区也是新能源消费的主力区域，处于此类地区的用户完全可以消除冬季续航焦虑。

在寒冷区（测试环境温度为-25℃至-15℃），纯电动车型的平均实测续航里程为291km，平均续航达成率为47%，平均百公里能耗为27.0kWh/100km。其中，实测续航达成率最高达到55.2%，最低至38.6%。

虽然整体来看，在寒冷区的极端低温下，实测纯电动车型平均续航里程达成率不足50%。但根据《中国新能源汽车大数据研究报告》，58%的新能源车用户日均行驶里程在50公里及以下，28%的用户日均行驶里程在50-100公里。对于近300公里的实际续航，基本每3-4天充1次电，就能满足日常用车需要，对于用户而言也不必过度焦虑低温用车。

2024冬季首测成绩单

2024年汽车之家冬季首测落下帷幕，通过对比双温区的实测续航里程、续航达成率、低温能耗、低温充电速度、空调升温等客观数据，我们梳理了续航、能耗、充电、空调升温四个维度成绩单，多维度展示新能源车的低温状态表现。

续航成绩单：纯电动车型低温与寒冷区续航达成率宝马i5均领衔，低温区续航达成率超过90%与寒冷区续航达成率超过50%的车型均为7个；混动车型低温区续航达成率五菱星光S最优，寒冷区续航达成率宋PLUS新能源拔得头筹。

能耗成绩单：纯电动车型低温区百公里能耗Model 3不出所料表现最佳，寒冷区百公里能耗秦PLUS最低；混动车型百公里能耗榜“含迪量”有点高，低温区榜首与寒冷区前三名均为比亚迪旗下车型。

充电成绩单：纯电动车型银河E5与混动车型理想L6霸榜，低温区与寒冷区30%-80%充电时长最短的纯电测试车型均为银河E5，充电时长最短的混动测试车型均为理想L6。

空调升温成绩单：纯电动测试车型中，20min空调升温最高的为秦PLUS；混动测试车型中，空调升温最高的仍为比亚迪品牌旗下车型。

以下四维度成绩单全面展现热门新能源车型在低温状态下的产品力。

总结

今年1-11月累计新能源零售渗透率已达47.4%，相较去年上升11个百分点，考虑新能源车市的年末“翘尾效应”，全年渗透率有望跨越50%里程碑。回望过去，2019年新能源渗透率仅为5%，到如今已逼近50%大关。用户购买新能源车的阻碍因素正在逐渐消除，新能源车的技术、产品力与用车体验也在快速迭代提升。新能源车与燃油车开始分庭抗礼，正面交锋，在新一轮的油电对决中，各品牌所面临的竞争将更为激烈，面对的用户也更为谨慎挑剔。对于新能源品牌而言，必须通过更强的产品力、更全面的场景适应性和更佳的用车体验才能赢得这部分更为挑剔的用户。

流言：

辅助驾驶就是自动驾驶，开启辅助驾驶功能后，就可以随便玩手机、睡觉、聊天、吃东西。

真相：

这种行为不仅违反了道路交通安全法律法规，也对其他道路使用者的安全构成严重威胁。

辅助驾驶和自动驾驶有很大的差别。业内专家普遍认为，目前新能源汽车搭载的智能驾驶技术仍处于辅助驾驶阶段，其本质是帮助驾驶员提高行车安全性和便利性，而非真正意义上的自动驾驶或无人驾驶，更恰当的称谓应是“智能辅助驾驶”，重点在于“辅助”而非“智能”。

我国2022年3月1日起实施的国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，将驾驶自动化分为从L0到L5六级。其中，L0-L2级为辅助驾驶，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶人；L3-L5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。

业内专家表示，目前市面销售的具有自动驾驶功能的车辆，其“自驾”的最高等级其实才达到L2级，也就是组合驾驶辅助系统，主要作用是减轻驾驶员疲劳，提高行车便利性。其常见功能包括车道居中保持（LCC）、自适应巡航（ACC）、自动跟车、前车启动提醒等。当辅助驾驶功能打开后，仍需始终保持注意力，双手不能离开方向盘。

目前，市场上出现的诸如“L2+”“L2.5”“L2.9”等宣传标语，有“过度包装”之嫌；即便达到L3级，也只是“有条件自动驾驶”（在限制条件下执行部分功能决策的自动驾驶模式），依然要求驾驶员随时准备接管驾驶任务，以确保在紧急情况下能够安全控制车辆。

近期，因驾驶人错误使用汽车辅助驾驶导致的交通事故时有发生，引起社会关注讨论。比如，有的驾驶人开启辅助驾驶功能后，做出玩手机、睡觉、聊天、吃东西等危险行为。有的驾驶人利用“辅助驾驶作弊装置”（俗称“智驾神器”），“欺骗”车辆辅助驾驶系统的驾驶员监控系统（DMS），实现长时间脱离方向盘的违规操作。

究其原因，在于部分驾驶人对辅助驾驶的认知不到位，误以为“辅助驾驶=自动驾驶”。这不仅违反了道路交通安全法律法规，也对其他道路使用者的安全构成严重威胁。

按照目前我国《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）标准，驾驶自动化分为0至5级，0至2级为辅助驾驶，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶人。公安部道路交通安全研究中心曾发文指出，尽管相关车企智能驾驶系统命名存在差异，但均突出“辅助”属性，技术特征均属于《汽车驾驶自动化分级》规定的2级标准，尚未取得3级及以上等级认证。

也就是说，当前国内量产车型所搭载的辅助驾驶系统，其“自驾”的最高等级为L2级，主要作用是降低驾驶负担，并不能代替车主的双手，驾驶人依然是最终责任主体，违反法律或作出不安全使用行为不仅面临行政处罚，还可能承担事故赔偿甚至刑事责任。

当前，我国汽车产业展现出强劲发展势头和巨大发展潜力，部分汽车生产企业为提升竞争力，在宣传智能驾驶系统时使用了诸如“L2+”“L2.5”“L2.9”等用语，有“过度包装”之嫌。汽车企业需严格遵守《中华人民共和国广告法》，不得进行夸大和虚假宣传，保持行业良性、健康发展；要发挥主体作用，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施；要严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法及禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任。

驾驶人是行车安全的第一责任人，要警惕“高阶智驾”陷阱，清楚认识到现阶段的辅助驾驶不等于自动驾驶。在购买和使用车辆时，应全面了解、掌握辅助驾驶功能的启用或关闭方法；在使用过程中，应清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦“脱手脱眼”，可能面临行政处罚、民事赔偿及刑事追责三重法律风险。此外，在遇到异常行驶的车辆时，应关闭或停止使用辅助驾驶功能。

此外，当前法律对辅助驾驶功能的使用规范、责任认定等关键环节尚未形成闭环，亟须建立权责对等的监管框架。建议有关部门细化《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0至2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性，推动智能网联汽车生产企业提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶操作规范等内容纳入驾驶人教育培训和考试范围。

中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会昨天（4月21日）发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，倡导车企要推动组合驾驶辅助功能产品安全推广应用。专家表示，目前的自动驾驶依然属于L2和L3级别之间，驾驶员是自身安全的第一责任人，时刻保持接管是安全底线。

随着我国智能网联汽车产业的快速发展，组合驾驶辅助系统已进入规模化应用关键期。不少驾驶员都体验过这个功能。

街头采访中，大部分驾驶员对自动驾驶持谨慎态度。“自动驾驶和我的驾驶习惯不是特别的同步，比如我想刹车更早一点儿，它可能会刹的比我更晚一点儿。不能依赖自动驾驶，还是自己要盯得紧点儿。”“在高速上车比较少的，相对比较安全的路段可以用辅助驾驶开车，在城市路段的话还是要自己来开。”

根据我国《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为L0到L5六个等级，其中L0—L2是驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体依然是驾驶人；L3—L5是自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。当前的新能源车型大多搭载的是L2级别的辅助自动驾驶系统。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘分析，目前的车基本搭载的都是L2或L2+的性能，有部分车有L3的性能，但是原则上是不给消费者开放的。

作为一项新兴技术，在新能源汽车的宣传中，从华为途灵平台到小鹏图灵AI智驾体系，自动驾驶的各种新技术名词层出不穷。很多车企仅在官网底部用小字标注——“页面显示的‘智驾’功能仅为辅助驾驶”。

记者随机走访了小鹏、智己等新能源汽车体验中心。多数工作人员在讲解时，会对消费者进行安全方面的提示。

小鹏汽车北京五棵松万达体验中心工作人员说，小鹏汽车北京五棵松万达体验中心工作人员：自动驾驶以辅助为主，就是还是得驾驶员握着方向盘，但是也是车自己开，如果有一些突发情况，您觉得他处理的不妥了，踩一脚刹车，自己接管。

当记者询问，在车辆自动驾驶过程中，是否需要把手一直放在方向盘上时，智己汽车北京五棵松万达体验中心工作人员表示，手不能长时间脱离方向盘，如果脱离1分钟的时间肯定没问题。

4月21号下午，中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，倡导车企要履行产品质量安全主体责任，规范营销宣传行为。3月29号安徽铜陵发生的碰撞爆燃事故，更是引起了搭载了领航辅助驾驶的车辆发生事故后，由谁来负责的争议。

中国电动汽车百人会副秘书长师建华表示，车企要在不断提升技术水平的同时，切实履行对用户的告知义务。为了避免夸大的营销的行为，一些术语的标准要统一。在对功能的宣传过程中。企业要告诉消费者这是辅助驾驶，而不是自动驾驶。此外，还应该加强监管，推动行业的自律。

驾驶员是自身安全的第一责任人。师建华提示，驾驶者要熟练功能于操作，始终要手握方向盘，注视路面，避免分心，而且我们要明确车辆支持的场景是什么，比如说是高速NOA还是城市NOA，当车辆出现提示的时候，一定要立即手动去控制车辆。

在智能驾驶技术快速发展的同时，与之适配的法律法规体系亟待升级。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘建议，下一步，我国要从国家标准、法律法规、智能驾驶保险业务等方面进行完善，让自动驾驶行业良性发展。

章弘说，必须有一个国家的标准，要求厂家能做什么，不可以发生什么样的问题；我们必须有一个全系统都认同的法律法规。详尽地规定出现什么情况以后应该怎么办，谁应该承担什么样的责任，有法可依；保险业应该有一套完善的保障系统，明确的规定什么样的情况不予保障，什么样的情况下给予赔付，无论是厂家还是消费者都知道红线在哪里，这就是法律公平、公正的意义所在。

近期，因驾驶人错误使用辅助驾驶导致的交通事故时有发生，引起社会关注讨论。究其原因，部分驾驶人对辅助驾驶的认知不到位，误以为 “辅助驾驶=自动驾驶”，开启辅助驾驶功能后做出玩手机、睡觉、聊天、吃东西等危险行为，不仅违反了道路交通安全法律法规，也对其他道路使用者的安全构成严重威胁。

一、警惕“高阶智驾”陷阱！辅助驾驶≠自动驾驶

（一）自动驾驶定义
自动驾驶是指通过人工智能、传感器和其他技术实现车辆在没有人为干预的情况下自主行驶的能力。自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。
（二）自动驾驶技术能力分级
2021年8月，中国国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）标准，将驾驶自动化分为0至5级，其核心逻辑和定义如下：
1、分级核心逻辑
动态驾驶任务（DDT）：包括横向控制（转向）、纵向控制（加速/制动）、环境感知与目标响应（如识别行人、交通信号）。
角色分配：驾驶人与系统在DDT中的责任划分。
设计运行范围（ODD）：系统适用的特定场景（如高速公路、城市道路、封闭园区）。
2、0-5级详细定义

根据上述内容可知，在汽车驾驶自动化的6个等级之中，0-2级为辅助驾驶，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶人；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。
从部分车企官网或新闻发布会信息可知，尽管相关车企智能驾驶系统命名存在差异，但均突出“辅助”属性，技术特征均属于我国《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）规定的2级标准，尚未取得3级及以上等级认证。这一现象主要受三方面因素制约：其一，感知算法在复杂场景下的可靠性尚未突破技术瓶颈；其二，车企基于法律风险防控考虑，主动将功能标注为2级，以维系驾驶人作为责任主体的法律定位；其三，我国正在推进准入与上路通行试点，目前尚未有3级自动驾驶汽车获得准入许可。

二、“脱手脱眼”=玩命！智驾时代，请握紧安全方向盘

从网上公开报道的事故案例来看，驾驶人未按规定使用辅助驾驶，存在明显安全隐患。
1、2024年12月4日，甬莞高速75公里处，一辆小型新能源汽车冲入施工区域，险些撞到正在施工区内作业的工人。经查，驾驶人因为不熟悉路况，开启“辅助驾驶”功能后，一直看手机，没有看前方，最终导致事故发生。
2、2024年12月4日，江苏南京发生一起因酒后使用辅助驾驶功能而引发的交通事故。据报道，驾驶人在饮酒后启动了“辅助驾驶”功能，并在高速行驶过程中睡觉，导致车辆径直撞向南京六合东收费站的安全岛，车辆严重损毁并翻车，现场爆出火光。
3、2025年3月16日，武深高速646公里发生一起交通事故，一辆小型新能源汽车突然向右偏移，随后冲向右侧山体发生侧翻。经查，驾驶人因开启车辆“辅助驾驶”功能后分心，在行驶至事发路段时，车辆方向发生偏移，驾驶人慌忙接管之际操作不当，最终导致事故发生。
4、2025年3月19日，大广高速信阳段2297公里处发生一起交通事故，一辆小型新能源汽车在行驶中发生侧翻，车辆严重受损。经查，驾驶人因长途驾驶产生倦意，遂开启车辆“辅助驾驶”功能，而车辆在驶出隧道口时偏离行驶方向，驾驶人未及时察觉车辆异常，导致接管不及时，最终引发侧翻。
5、2025年3月29日，德上高速公路池祁段发生一起交通事故，一辆小型新能源汽车在行驶过程中与中央隔离带护栏端头发生碰撞并起火。据报道，事发路段因道路封闭施工，需借道对向车道通行。驾驶人开启“辅助驾驶”功能，事故发生前4秒车辆检测出道路异常后发出提醒，驾驶人接管车辆但未能避免事故的发生。
此外，部分电商平台上销售的“辅助驾驶作弊装置”，俗称“智驾神器”，通过物理配重、强磁吸附等技术手段，刻意欺骗车辆辅助驾驶系统的驾驶员监控系统（DMS），使其误判驾驶人处于正常监管状态，从而实现长时间脱离方向盘和视线的违规操作。这种行为不仅严重消解了智能驾驶安全冗余设计，更将驾驶人与其他交通参与者共同置于重大风险之中。

三、严守法规、安全操作，安全责任始终在肩

（一）驾驶人安全须知
1、明晰技术边界。车辆辅助驾驶功能虽然可以降低驾驶人在复杂路况下的认知负荷与操作压力，但仍应清楚认知，当前国内主流量产车辆所搭载的辅助驾驶系统尚处于0-2级，属于“人机共驾”的辅助驾驶范畴。如果驾驶人在车辆行驶过程中“脱手脱眼”，可能面临行政处罚、民事赔偿及刑事追责三重法律风险。因此，即使车辆开启了辅助驾驶功能，驾驶人也要全程保持驾驶位值守，实时监控路况。
2、规范熟练使用。不同品牌的车辆，即使拥有相同的辅助驾驶功能，但由于设计语言的不同，可能存在不同的开启或退出方式，因此驾驶人在购买和使用车辆时，应全面了解车机系统的交互逻辑与操作规范，掌握辅助驾驶功能的启用或关闭方法。首先，应充分了解掌握系统提示信息的呈现方式，在行驶过程中保持对视觉、听觉提示的实时感知；其次，要根据道路环境变化及系统反馈，及时采取接管转向、调整车速等处置措施；同时，须全程保持双手控稳方向盘，持续监测路况动态，确保车辆处于可控状态。
3、牢记禁用场景。有下列情形时，驾驶人应关闭或停止使用辅助驾驶功能：辅助驾驶功能异常或失效或未能激活的；周边环境或道路交通状况超出辅助驾驶系统设计运行范围；恶劣天气、光线发生明显变化等影响车辆感知、识别能力；遇紧急车辆或异常行驶的车辆时；突发紧急情况，辅助驾驶系统应对能力不足；车辆有其他影响安全的故障；驾驶人评估可能会有碰撞或事故风险。
（二）企业发挥主体作用
1、强化新用户培训。建议车企建立相关机制，帮助新用户快速熟悉掌握智能网联汽车及其辅助驾驶功能的使用方法及禁止事项，以减少相关交通事故对品牌形象的不利影响。如联合驾培机构，在车辆交付前或交付时，针对新用户常态化开展智能网联汽车基本驾驶技能、安全文明意识的培训，特别是当前“人机共驾”状态下，辅助驾驶功能的开启与退出方法，随车监控、人工接管等人机交互模式，以及智能系统异常情况的处置方式等。
2、切勿误导宣传。根据2025年2月25日《工业和信息化部 市场监管总局关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（工信部联通装〔2025〕45号）要求，企业必须规范营销宣传行为，向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和使用智能网联汽车产品。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶人滥用风险。
（三）顶层设计保驾护航
1、强化法规体系与责任边界。修订《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0-2级辅助驾驶系统 “人机共驾” 的法律属性，强制要求车企在用户手册、系统激活界面标注 “辅助驾驶≠自动驾驶” 警示语，并规定驾驶人持续监控义务。参照欧盟《自动驾驶法规》（EU 2023/2410），明确车企对系统设计缺陷承担主要责任，驾驶人对未及时接管负责。
2、推动标准升级与技术监管。推动智能网联汽车生产企业提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关安全技术标准，明确系统在道路施工、障碍物等高危场景的失效概率阈值，强化驾驶人状态监测的真实性。构建全国监测平台，接入车企数据接口，实时监测辅助驾驶系统运行状态（如方向盘压力、驾驶人视线偏移时长），对异常数据触发预警并推送属地交管部门。
3、构建多维度安全教育体系。探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶操作规范等内容纳入驾驶人教育培训和考试范围。建立车企辅助驾驶系统操作专门培训机制（含高危场景模拟）。

四、误导宣传、驾驶分心、产品伪劣，触碰法律红线

（一）关于车企误导宣传的相关法律责任
根据《中华人民共和国广告法》第二十八条，若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能（如将2级辅助驾驶描述为 “自动驾驶”），误导消费者购买，市场监管部门可依据《中华人民共和国广告法》对虚假宣传行为处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。若虚假宣传造成严重后果（如引发交通事故致人伤亡），可能触犯《中华人民共和国刑法》第二百二十二条，可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役，并处或单处罚金。
（二）关于驾驶人滥用辅助驾驶的相关法律责任
根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例，机动车驾驶人始终对车辆运行安全负主体责任。当前我国道路通行环境下，市面量产汽车仍处于2级辅助驾驶阶段，系统仅提供有限的辅助驾驶功能，因此，驾驶人在使用辅助驾驶功能时，必须持续履行观察路况、预判风险和及时接管的义务。若驾驶人在辅助驾驶功能激活期间未尽上述义务，存在“脱手脱眼”行为，公安机关交通管理部门将依据《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条，认定其存在妨碍安全驾驶的违法行为，依法处以罚款并记分。一旦因此类行为引发交通事故，驾驶人将承担主要责任，需依法承担民事赔偿；若事故导致人员伤亡或重大财产损失，还可能构成交通肇事罪，被追究刑事责任。
（三）关于生产销售“智驾神器”的相关法律责任
对生产、销售者而言。根据《中华人民共和国刑法》第一百四十六条规定，“智驾神器”不符合保障人身、财产安全的国家标准或行业标准（如干扰车辆安全监测系统），若造成严重后果（如交通事故致人伤亡），生产者和销售者可能被判处5年以下有期徒刑或拘役，并处销售金额50%至2倍罚金；后果特别严重的（如多人伤亡），刑期可至5年以上有期徒刑，罚金同上。若设备设计或宣传直接诱导驾驶人脱离监管（如 “解放双手”“免接管”），导致重大交通事故，可能被认定为危害公共安全，最高可判处死刑。
对使用者而言。根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例，使用“智驾神器”导致双手脱离方向盘、视线偏离道路，仍属于“妨碍安全驾驶行为”，依法处以罚款并记分。一旦引发交通事故，驾驶人将承担主要责任，需依法承担民事赔偿；若事故导致人员伤亡或重大财产损失，还可能构成交通肇事罪，被追究刑事责任。
对销售平台而言。根据《中华人民共和国电子商务法》第三十八条规定，电子商务平台经营者知道或者应当知道平台内经营者销售的商品或者提供的服务不符合保障人身、财产安全的要求，或者有其他侵害消费者合法权益行为，未采取必要措施的，依法与该平台内经营者承担连带责任。对关系消费者生命健康的商品或者服务，电子商务平台经营者对平台内经营者的资质资格未尽到审核义务，或者对消费者未尽到安全保障义务，造成消费者损害的，依法承担相应的责任。
（四）关于驾驶人酒后使用辅助驾驶的相关法律责任
对于驾驶人本人启用辅助驾驶功能上路通行。即便本人通过使用“智驾神器”等方式实现脱手驾驶，未实际操纵方向盘驾驶车辆，仍然属于道路交通安全违法行为，属于醉酒驾驶的，还有可能构成危险驾驶罪。原因在于，驾驶人在使用辅助驾驶相关功能时，需要通过账号登录，验证识别等方式进行授权和许可，表明驾驶人对车辆启动具有明知且认可的主观心态，驾驶人驾驶辅助驾驶汽车上道路通行期间，具有掌握车辆控制权、监控道路交通环境、保持专注并随时准备接管车辆的义务，此种义务不能由未实际操作方向盘，或者车辆具有辅助驾驶功能等理由予以免除。驾驶人在明知自身因醉驾等原因导致风险控制能力下降，且车辆的情况，仍然放弃驾驶责任，放任不具有自动驾驶能力的车辆自主行驶，具有充分的社会危害性，既属于《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十二条第3款规定的分心驾驶行为，亦属于酒后驾驶行为。情节严重，构成犯罪的，还应当以危险驾驶罪追究其刑事责任。
对于帮助处于醉酒状态的驾驶人设定终点、启动车辆、规避驾驶员监控系统（DMS），再由辅助驾驶汽车根据预先设定好的线路行驶的行为，《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条第3款规定，任何人不得强迫、指使、纵容驾驶人违反道路交通安全法律法规和机动车安全驾驶要求驾驶机动车。在明知驾驶人处于醉酒状态，且不会对车辆进行驾驶的情况下，仍然为其设定路线、启动车辆，实质上纵容并帮助了车主实施分心驾驶、醉酒驾驶等道路交通安全违法行为，应追究其相应的法律责任。
总之，当前国内量产车型所搭载自动驾驶系统尚处于2级辅助驾驶阶段，系统属于“执行者”角色，驾驶人才是最终责任主体，违反法律或不安全使用行为不仅面临行政处罚，还可能承担事故赔偿甚至刑事责任。因此，驾驶人应做自己生命的“第一责任人”，严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，在使用辅助驾驶系统时保持专注，确保随时可控。

小伙伴们有没有发现

最近路上行驶的

绿牌车越来越多了？

以前，路上放眼望去都是蓝牌车

现在，绿牌车的身影随处可见

这些绿牌车

大多是新能源汽车

它们的出现

像给城市交通来了一场“绿色革命”

随着新能源车的普及

我们的出行愈加节能便捷

但是在驾驶过程中

也隐藏着一些安全隐患

需要小伙伴们留心注意哦

今天

就跟着小编一起看看

驾驶新能源车的注意事项吧

日常驾驶注意事项

1、及时检查

行车前先做好检查，检查雨刷器、后视镜以及车辆的除雾功能是否正常。

避免阳光直射暴晒，停车时尽量选择阴凉处。

当车辆在雨天遭遇积水时，应当避免继续行驶，需要靠边停车，离开车内。

2、高压系统安全

车辆启动后，确保自动断电功能正常，如拔枪后10分钟，汽车自动断电。

禁止在高压部件附近（如电池组、电机、充电桩接口）放置金属物品或易燃物。

3、电池健康管理

避免长时间高速行驶，以减少电池损耗。

不要频繁地猛踩刹车。过于频繁地踩刹车，容易导致汽车的电流过大，时间久了会影响电池的使用寿命。

充电安全规范

1、充电环境要求

充电前，检查车辆的充电口是否干净、无异物。

避免在高温、潮湿或多尘环境中充电，防止短路或散热不良。

2、选择正确的充电方式

优先使用官方充电桩或认证第三方设备，避免私拉电线或使用劣质适配器。

充电时，确保车辆处于停车锁闭状态，车内无人停留，禁止吸烟或明火靠近。

充电时，要注意防止雪水打湿充电接口，造成电动汽车的短路。

3、浅充浅放

充电要保持浅充浅放，当汽车电量接近30%之时应当及时充电，避免因长时间低电量行驶损耗电池寿命。

车辆维护与检查

1、保养重点

每年或按里程（以厂家建议为准）检查电池健康度、高压线束绝缘性能及冷却系统。

关注轮胎磨损和四轮定位，避免因胎压不足或底盘部件松动引发安全隐患。

2、软件升级管理

及时升级车载系统固件，修复已知的安全漏洞（如电池管理、热失控防护功能）。

3、严禁改装

严禁私自对电动汽车进行拆卸、安装、改装等。

4、定期充放电

若要长期停放车辆，应当保持车辆电量在50%-80%之间，并每2—3个月对汽车电池进行一次充放电，延长电池寿命。

紧急情况处理

1、车辆起火应急

立即停车并疏散人员，切断电源（拔掉钥匙或按下高压断电开关）。

禁止用水扑灭电池火灾，应使用干粉灭火器或泡沫灭火器覆盖火源。

2、异常情况处理

若充电过程中出现异响或温度过高，立即按下急停按钮并远离车辆，联系售后处理。

3、电池故障预警

若仪表盘提示电池异常（如温度过高、电量骤降），立即靠边停车并联系救援。

其他安全提示

1、注意行人

新能源汽车驾驶时发出的噪音低，难以被行人注意到，因此在驾驶新能源汽车时，要格外注意路边行人。

2、儿童安全

禁止儿童单独操作车辆或触碰高压部件，建议使用后排儿童安全座椅。

3、自动辅助驾驶限制

即使开启L2/L3级自动驾驶功能，仍需保持对路况的主动观察，避免过度依赖系统。

4、定期回厂检测

新能源车核心部件（如电池、电机、电控）需通过专业检测，建议遵循厂家推荐的保养周期。

人人讲安全，个个会应急。2025年全国两会召开期间，应急管理部官方微信、微博开设《代表委员话应急科普》栏目，邀请多位全国人大代表、全国政协委员，为应急科普宣传代言。

全国人大代表 王红梅：

新能源汽车充电使用，必知这些事！

近年来

新能源汽车的

环保性和经济性受到民众青睐

但随着使用量增长

消防安全隐患也随之增加

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案例一

2024年8月19日8时许，广东惠州市惠城区一小区地下停车场失火，3部轿车和多辆电动自行车被烧毁，所幸无人员伤亡。经调查，起火原因为一辆二手新能源汽车电池热失控。

案例二

2023年2月8日11时22分，内蒙古呼和浩特金桥开发区燃气热力公司门口的一辆电动汽车起火。消防救援人员接到报警后立即前往现场将火扑灭。事故所幸未造成人员伤亡。

案例三

2023年1月30日12时38分，海南省三亚市三亚机场附近的天涯区凤凰村空地处，一停放的新能源客车发生火灾。现场共停放80辆新能源客车，共67辆过火，过火面积约1800平方米。

增强安全意识
做好日常防范才能防患于未“燃”
新能源汽车充电使用
必知这些事
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王红梅 第十四届全国人大代表 宁德时代新能源科技股份有限公司高级技术工人

如今

新能源汽车进入千家万户

安全规范充电和使用至关重要

充电时

要选择正规充电站

按照规范进行操作

人尽量不在车内停留

车辆在经过高温暴晒后

尽量避免立即为其充电

日常驾驶中

要养成良好习惯

避免急加速等激烈驾驶行为

并定期检查维护电池冷却系统和车辆电气系统

确保正常运行

让我们增强安全意识

做自己生命的守护者！

 

目前

市面上的新能源车一般采用锂离子电池

数据显示

发生起火燃烧的多为三元锂电池

锂电池起火后

常会发生爆燃且扑救难度较大

如何防范新能源汽车火灾

这份防火安全使用指南

一定要了解

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2025年，被认为是“超快充爆发元年”。这两年，快充、超充的快速发展为消费者带来了便利，很大程度上缓解了续驶焦虑。但同时，技术进步背后带来的隐忧也困扰着消费者，充电快了伤电池，电池成本又居高不下，让消费者对快充、超充既爱又怯。有分析指出，快充次数超过一定数量，电池寿命直接“腰斩”。近日，在2025上海车展期间，蔚来汽车创始人、董事长、首席执行官李斌在接受采访时也指出了这一点，他说，在经常使用超充的情况下，厂家能否提供8年、10年甚至更长期的电池质保，目前还有待验证。

超快充加速电池衰减

记者针对超快充对电池的影响采访了多位消费者，尽管大家对超快充多大程度影响电池寿命没有明确的认知，但普遍认为就像手机一样，超快充肯定会缩短电池寿命。

“虽然我不清楚超快充与慢充方式下电池衰减的具体数值，但我觉得电动汽车的电池就像手机电池，使用超快充应该会加速电池老化。”北京电动汽车车主张峰告诉记者，他曾经向经销商询问过更换车载电池的费用，得到的答案是几乎相当于新车价格的一半左右，对于车主而言，电池快速衰减后究竟是选择更换电池还是换购新车是个难题。

车主董林告诉记者，使用超快充已经是城市中“上班族”快节奏工作生活的“标配”。现在不仅小区有超充桩，城市的超充站也越来越多，自己平均一年使用超快充的次数上百次。在他看来，超快充充电肯定会缩短车载动力电池的寿命。

网约车司机黄师傅说，网约车司机普遍选择超快充，超快充的出现的确给他们节省了很多时间。但他们发现，超快充“伤电池”，会更快加速动力电池的“衰老”。近期有调查显示，纯电动汽车日均里程超100公里的网约车司机，超快充使用占比达70%以上，其车载动力电池健康度在两年内会从新车的100%降至85%，平均每年的降幅为7.5%。

武汉理工大学汽车工程学院教授卢炽华指出，根据目前行业主流技术分析，车载磷酸铁锂电池循环寿命可达3000~5000次，而三元锂电池循环寿命也能达到2000次以上，按照每周1~2次充电频率，同时考虑电池本身寿命，动力电池正常使用8~10年没有问题。不过，频繁使用超快充则另当别论，有实验显示，两年车龄且快充超100次的纯电动汽车，电池健康度大约在85%，且衰减速度在加快。清华大学欧阳明高院士团队的最新研究显示，频繁使用120kW以上超充的电池，循环寿命较慢充会缩短40%。

电池长质保有“猫腻”

对于电动汽车动力电池的质保，根据工信部等部门2015年出台的规定，自2016年起，新能源车企必须为电池等核心部件提供至少8年或12万公里的质保期。这意味着，质保期以先到达的条件为准，即电池正常使用8年或车辆行驶12万公里后，质保期结束。

据了解，目前，多数车企对动力电池质保也是按照上述规定执行，即动力电池正常使用8年或车辆行驶12万公里后，动力电池衰减到70%~80%，便可以达到更换条件。比如，特斯拉规定，包括电池和驱动单元的质保期限为8年或24万公里，以先到者为准。具体来说，特斯拉Model S的电池和驱动单元享有8年或24万公里的质保服务，而整车和电池驱动单元的质保期限分别为4年或8万公里。此外，特斯拉的电池质保政策还包括在质保期内电池容量需保持在最低70%。如果电池在正常使用下衰减超过30%，特斯拉将提供免费更换电池的服务。

正常情况下，车主在车载电池衰减数值达到车企的要求后，即可选择更换电池。然而，现实情况中，车载动力电池更换的费用通常较高，可能会占到车辆总价的较大比例。如某品牌一款售价25万元的电动汽车，其电池包价格为11.8万元，电池价格占比超过40%。日前，浙江一位电动汽车车主在网上公布了自己的电动汽车电池更换报价单，金额高达20余万元。这份“天价”账单揭示了一个令人不安的事实，即品牌电池和相关配件的更换费用竟然超过了车辆本身的残值，这让一些电动汽车车主惊呼“换电池比换车还贵”。

此外，据悉，一些电动汽车品牌提供的电池质保政策包括三电系统（动力电池、驱动电机、电控系统）终身质保，但需要满足一些条件，如首任车主身份、每年不超过3万公里行驶里程、在官方授权服务门店保养、非营运用途等。只有符合这些条件，在电池衰减到70%~80%时才可以达到更换条件。

“现在车企的动力电池质保政策尽管基本都能遵循国家规定，但仍有个别品牌的‘套路质保’在蒙骗消费者，给消费者‘挖坑’。”董林告诉记者，一种情况是，有的车企将动力电池每年超快充次数超过200次者排除在长期质保之外，这对于部分使用超快充较多的私家车和网约车用户来说其实是形成了质保“壁垒”；另一种情况是，虽然有的车企宣称电动汽车“终身质保”，但其中并不包含“终身免费换电”。也有的品牌质保仅涵盖产品本身的质量问题，不包含电池正常衰减，如果消费者不注意、不了解，就很容易产生“电池有长期质保”的误解和错觉。此外，还有的电动汽车品牌对电池衰减的检测数值，需要到车企指定的机构鉴定，车主自行在非指定机构检测的数值，品牌方不承认，这些都让电池长期质保大打折扣。

调研数据证明，仅有23%左右的电动汽车车主完全理解质保细则，超半数车主误以为“终身质保”涵盖电池全生命周期免费更换。之前，还有的电动汽车品牌虽承诺电芯终身质保，但电池组的外壳、电路板及人工费用需用户承担，这些附加费用的单次成本至少约3000~5000元。张峰表示，一些车企将“非首任车主”“第三方维修”“电池衰减未达80%以下”列为质保的免责条款，导致质保权益实际覆盖范围严重缩水，损害了消费者的权益。

平衡速度和寿命

如何在超快充正在迅速普及的情况下，延长电池寿命，平衡电池保护与车主权益保护，已经成为一个新的课题。

事实上，行业和企业也没有忽视这一问题，“对症下药”，通过技术进步来保护电池，是行业的共识之一。近年来，针对超快充带来的影响电池寿命的相关问题，很多企业也在开发相应的电池保护技术。其中，在控制电池充电升温方面，有的电池企业通过水冷板集成设计，将快充时的电芯温差控制在±2℃，配合新型电解液，使4C充电循环次数突破1500次，较传统方案提升50%。在电池热管理系统（BMS）方面，有的车企新增“超充保护模式”，在电量低于20%时限制充电功率至60kW，避免了一些伤害电池的问题。还有的采用电池预加热技术，将﹣10℃环境下的快充效率提升35%，同时降低30%的电池衰减速率。

除了动力电池技术的防护外，如今的一些智能超充桩也会对整个充电过程的电流进行自动调控，以减轻对电池本身的影响。如在电动汽车使用超充的充电初期，电流通常较大，以快速补充电量；但随着电池接近满电，电流会逐渐减小，以防止过充和保护电池。

“偶尔的快充对电池的健康度影响有限。”北京大学新能源材料与技术实验室主任、教授其鲁表示，车企在提升相关技术措施的同时，也应向车主和消费者普及科学合理使用超快充的知识。通常情况下，车主应将超快充使用的比例控制在4成以内，在时间允许情况下尽量使用慢充，特别是要避免在电量低于10%或高于90%时使用超快充充电，这个区间使用超快充对电池的损伤较大。

还有专家建议，通过商用模式创新，如采用电池租赁模式，推动车企从“卖产品”转向“卖服务”，以车电分离模式降低用户对电池质保的敏感度，同时也倒逼企业提升快充技术的成熟度。

“其实，超快充模式所带来的不仅是用户对电池长期质保的需求，其本质反映了技术进步与用户期待之间的动态平衡。”吉林大学汽车工程学院副院长、教授李明认为，这需要构建“技术保障-科学使用-政策引导”的平衡体系，在技术端，构建“智能快充防护网”动态功率调节系统，通过电池管理系统（BMS）实时监测电芯温度、荷电状态，避免过充损伤。在用户端，构建“场景化充电”认知体系，甚至可以通过车企开发“应急快充模式”与“日常慢充模式”相结合，同时让消费者形成良好使用习惯，保护电池。在政策端，划定“快充质保边界”，出台超快充质保规范，明确企业责任，消除消费者的后顾之忧。由此，才有可能逐步形成“超快充+长质保”的新格局，让电动汽车“电池10年无忧”从营销口号真正走进现实。